Flugplan & Infos

Einführung

Die Idee dieses Artikels ist es, einen realen Langstrecken-Flug, zu welchem detaillierte Aufzeichnungen und viele Bilder zur Verfügung stehen, im FS2004 mit größtmöglicher Genauigkeit nachzubilden. Als Flugzeugmodell wurde die PMDG 747-400 "Queen of the Skies" ausgewählt, Beladung und Treibstoffmenge wurden exakt angepasst, die Flugroute wurde einschließlich aller Abkürzungen nachgeflogen und die Umweltbedingungen, vor allem Wind und Temperatur, wurden an rund 40 Position manuell eingegeben.

Wie sich gezeigt hat, ist es auch in der Simulation nicht ratsam, einfach zu starten. Man muss sich an ein virtuelles Flugzeug heranarbeiten wie an das reale Vorbild: es beginnt mit einigen Platzrunden und so genannten "vertrauensbildenden Manövern", womit Steep turns (Steilkurven) und Stalls (Strömungsabrisse) gemeint sind. Dies sind auch für die PC-Simulation hervorragende Übungen, um ein Gefühl für die Handhabung des Fluggeräts und eine Orientierung über die erforderlichen Pitch & Power Werte zu bekommen. Alle Anflugarten sollten geübt und variiert werden, einschließlich des Circling Approach. Und schließlich empfiehlt es sich, schon einmal ein paar einfache Messungen des Treibstoffverbrauchs vorzunehmen, um eine grobe erste Flugplanung erstellen zu können.

Technische Erkenntnisse aus dem Vergleich wurden im Testbericht zur PMDG 747-400 verarbeitet. An dieser Stelle hingegen sollen etwas vereinfachte Ansätze zum "Nachfliegen" angeboten werden. Jedoch würde es jetzt zu weit führen, detailliert zu erklären, wie ein Airliner-Flug auf "PC-Niveau" im allgemeinen oder im speziellen mit der PMDG 747 im FS2004 zu bewerkstelligen ist. Reichhaltige Kenntnis dieser Flugsimulationen wird vorausgesetzt. Wir werden uns hier auf ein Uhrenproblem, Route, Wetter und Treibstoff konzentrieren.

Zeiten und die Uhrzeit

Es ist ein Tagesflug, hier zunächst die planmäßigen Blockzeiten

STD        08:25 UTC (10:25 Ortszeit)

STA        19:55 UTC (12:55 Ortszeit)

Es gibt im FS2004 ein grundsätzliches Problem mit der Uhr: sie geht - abhängig von der verwendeten Hardware - meistens falsch. Und zwar tickt sie einerseits zu langsam, andererseits verstellt sie sich bei Überflug bestimmter Zeitzonengrenzen selbständig, mit entsprechendem Einfluss auf die Lichtverhältnisse, also Tag und Nacht. Details hierzu im nachfolgenden Abschnitt (Exkurs). Für einen Langstreckenflug brauchen wir jedenfalls eine gute zeitliche Referenz, grundsätzlich bieten sich drei Möglichkeiten:

  1. Man führt den Flug ohne Verwendung des Zeitraffers (Simulation Rate) in Echtzeit durch. Hierbei kann man sich einfach an einer Computer-unabhängigen Uhr orientieren, oder man verwendet ein Hilfsprogramm (wie FSRealtime), welches die FS2004-Uhr mit der realen Uhrzeit synchronisiert. Dies ist die Methode der hartgesottenen Fans, der erforderliche Zeitaufwand und möglicherweise aufkommender Langeweile (die Simulation hat hier doch weniger zu bieten, als die Realität) können die Lust an der Langstrecken-Fliegerei jedoch schnell verleiden.

  2. Man orientiert sich an der Stoppuhr, welche PMDG uns zur Verfügung stellt - die läuft nämlich korrekt! Diese wird typischerweise beim Setzen des Take-Off Thrust gestartet und zeigt die Elapsed Time (ET) in Minuten an. Leider nur bis zu 99 Minuten (genau 98:59), danach geht es wieder bei 0 los. Auf Langstreckenflügen scheidet diese Möglichkeit also schon wegen der Ableseproblematik aus (welche jedoch mit etwas Rechenaufwand lösbar wäre). Es wäre jedoch das Mittel der Wahl, würde uns PMDG (oder ein anderer Add-On Hersteller) die Elapsed Time in Stunden:Minuten anbieten.

  3. Man verwendet die Uhrzeit des Flugsimulators als Referenz und versucht eine grobe Korrektur. Diese ist jedoch bei Verwendung des Zeitraffers größer und ist möglicherweise auch von der verwendeten Hardware abhängig.

Die oben erwähnten Zeitzonengrenzen werden uns auf dem Hinflug nach Los Angeles keine Probleme bereiten.

Exkurs: Ein Experiment

Zum besseren Verständnis des Uhrenproblems sei hier ein nachvollziehbares Experiment vorgestellt. Wem das zu "wissenschaftlich" ist, der möge diesen Abschnitt einfach überspringen. Wir wollen eine bestimmte Messstrecke mit einer genau definierten Geschwindigkeit abfliegen, und prüfen, wie viel Zeit wir jeweils nach der FS2004 Uhr, nach der PMDG Stoppuhr im Simulator und nach einer unabhängigen, externen Stoppuhr benötigen. Als Messstrecke sei der Meridian 9° östlicher Länge über Deutschland und der Schweiz gewählt.

  1. Man deaktiviere alle Add-Ons, welche Einfluss auf die Uhrzeit im FS2004 ausüben, z.B. "FS Realtime".

  2. Man deaktiviere alle Wettereinstellungen, so dass wir uns in einer windfreien Standardatmosphäre bewegen (Weather themes: Clear skies)

  3. Man starte die PMDG 747 mit ausreichend Treibstoff (ca. 50t), bringe sie über der Nordsee auf FL350 und Mach .86, und bereite im FMC folgendenden Routenabschnitt vor: 5409E - 5309E - 4509E - 4409E. Der erste und letzte Punkt sollen nur als Lead-In bzw. Lead-Out einen stabilisierten Überflug der Messpunkte 5309E und 4509E garantieren.

  4. Man fliege diese Strecke in den Autoflight-Modi LNAV und SPD/ALT mit einer Geschwindigkeit von Mach 0.860 ab und nehme an den Messpunkten 5309E und 4509E die Zeit, jeweils von einer externen Stoppuhr, dem PMDG Timer und der FS2004 Uhr. Mit PMDG Timer ist die Stoppuhr innerhalb der Uhr des 747-400 Cockpits von PMDG gemeint. Die Uhr selbst zeigt die FS2004 Uhrzeit an.

  5. Zur Auswertung: Im FMC kann auf der PROG Page 2/2 die Außentemperatur zu -54°C abgelesen werden. Rechnerisch sollten es -55°C in der Standardatmosphäre sein, der Unterschied sei vernachlässigt. Die TAS und damit die GS (Ground Speed) ergibt sich physikalisch (aus Temperatur und Machzahl) zu 496 Knoten, dies wird auch auf dem Nav Display angezeigt (495 oder 496). Die Länge der Messstrecke sei mit hinreichender Genauigkeit zu 480 NM angenommen, die erwartete Flugzeit für die Messstrecke ergibt sich damit zu 58:04 oder etwa 58,1 Minuten.

Die Messergebnisse auf dem Testsystem:

  Stoppuhr (extern) PMDG Timer FS2004 Uhr Fehler der FS2004 Uhr
Echtzeit (kein Zeitraffer) 58:06,5 58:06 55,8 Minuten 4,0 %
Sim Rate 4 (4x Zeitraffer) 14:31,5 (entspr. 58:06) 58:04 54,7 Minuten 5,9 %

Fazit: Realzeit und Timer entsprechen genau der Erwartung, nur die FS2004 Uhrzeit weicht wesentlich stärker ab, als durch Ungenauigkeiten erklärt werden kann. Die Korrelation zwischen Zeit, Geschwindigkeit und Strecke stimmt im FS2004 ansonsten grundsätzlich, und die Abläufe sind, in Realzeit gemessen, korrekt. Die Abweichung der FS2004-Uhr ist abhängig von der Verwendung des Zeitraffers, und von der verwendeten Hardware. Die hier dargestellten Zahlen erlauben leider keine präzise Korrektur des Uhrenproblems, auf dem Testsystem wurden Abweichungen bis 8% zwischen Realzeit und FS2004-Uhrzeit festgestellt.

Flugroute

Aufgrund der Windrichtung wird die Runway 07L zum Start gewählt, der Abflug geht östlich an Frankfurt vorbei zur VOR Warburg. Weiter geht es via Hannover nach Sylt, und dann in einer Linkskurve in Richtung Shetland Inseln, und nördlich von Island zur Ostküste Grönlands. Die höchste geografische Breite ist heute 70 Grad Nord, Baffin Island und das Foxe Basin überfliegen wir noch nördlich des Polarkreises. Auf der Strecke Edmonton – Spokane bieten sich schöne Blicke auf die kanadischen Rockies, dann tauchen fern im Westen die Vulkane der Cascade Range auf und schließlich überqueren wir die Sierra Nevada direkt über dem Yosemite Park. Los Angeles erreichen wir von Nordwesten (SADDE6 Arrival), über Santa Monica beginnt der Downwind für die Runway 25L.

Als ATC Flugplan ausgedrückt sieht das ganze folgendermaßen aus, es ist eine Kette von Wegpunkten und Airways:

EDDF/07L WRB9D WRB UL126 LBE UP992 VES UP619 GUNPA (DCT) 66N010W (DCT) 68N020W (DCT) 69N030W (DCT) 70N040W (DCT) 70N050W (DCT) 70N060W (DCT) ADSAM NCAA 6430N10000W LAT1 YBE J517 EDGES J3 GEG J153 REO (DCT) LLC (DCT) FRA J7 FIM SADDE6 KLAX/25L

Zur Eingabe im FMC sei angemerkt, dass der Airway LAT1 in der Nav-Database von PMDG als NCAL1 abgespeichert ist, das gleiche gilt für die Datensätze, welche bei navdata.at erhältlich sind.

Die Flugroute wird übrigens für jeden einzelnen Flug neu nach den gegebenen Verhältnissen festgelegt (Wind, ATC/Verkehr, Gewicht) und kann auch vollkommen anders verlaufen, z.B. viel weiter südlich über den Lake Superior. Es kann sein, das kein anderer Flug im gleichen Monat auf exakt der gleichen Route unterwegs ist. Die heutige Route ist jedoch nicht untypisch. Darüber hinaus sucht man in der realen Fliegerei stets nach Abkürzungen, und so ist es üblich, dass ein ATC-Controller einen Flug direkt zur Grenze seines Sektors freigibt. Über Nordamerika kann man einen solchen „Direct“ zu bestimmten Uhrzeiten sogar quer über den halben Kontinent bekommen. Auf dem heutigen Flug sind die Abkürzungen jedoch vernachlässigbar.

Auch in der Welt der Flugsimulation hat man bereits vom OTS gehört, dem Organized Track System. Zweimal täglich wird über dem Nordatlantik entsprechend dem Wetter und der Nachfrage ein Satz von Flugrouten (dicht beflogene "Einbahnstraßen") festgelegt. Diese liegen jedoch weiter südlich und betreffen uns auf diesem Flug nicht. Dennoch durchfliegen wir die NAT MNPS Area (North Atlantic Minimum Navigation Performance Specification) und damit RVSM Luftraum (Reduced Vertical Seperation Minima). Die dafür nötige Freigabe (Oceanic Clearance) erhalten wir vor GUNPA von Stavanger, und dann einen zweiten Teil bei etwa 20°W von Reykjavik OCA. Bei normalen Verhältnissen ist auch die heutige Strecke fast komplett VHF Funk abgedeckt, so dass die schwierige Verständigung über Kurzwelle (HF) entfällt. All dies wird im FS2004 jedoch nicht simuliert und ist eher der Phantasie und Neugier des Benutzers überlassen.

Wetter

Es ist schwierig, für dieses Thema gute Lösungen zu finden, es wird immer auf einen Kompromiss hinauslaufen. In der Realität durchfliegt das Flugzeug viele verschiedene Windfelder, darunter Jet-Streams mit Windgeschwindigkeiten von weit über 100 Knoten. Zur korrekten Abbildung müsste man - wie in diesem Testflug geschehen - häufig manuell Wind und Temperatur aktualisieren, die meisten werden dabei den Spaß an der Simulation verlieren. Der FS2004 kann zwar das reale Wetter laden und sogar automatisch alle 15 Minuten aktualisieren, für Flüge innerhalb Europas oder Nordamerikas funktioniert dieses Konzept auch ganz gut. Auf der Langstrecke über entlegenen Regionen erweist sich diese Technik jedoch als völlig untauglich für unsere Zwecke. Das Wetter ist im FS2004 an Wetterstationen gebunden - wo jedoch keine Wetterstationen sind, wird auch kein neues Wetter geladen. Beim Übergang zwischen den Wetterdaten von weit entfernten Stationen können sich drastische Änderungen z.B. beim Wind ergeben, mit der Folge, dass sich unser Jumbo schlagartig in einer Overspeed- oder Stall-Situation befindet.

Eine stark vereinfachende Möglichkeit ist es, mit einem einheitlichen, konstanten (durchschnittlichen) Wind zu fliegen. Dazu stellen wir das Wetter von Hand ein: Ein paar Wolken, Temperatur 22 Grad Celsius, Bodenwind aus Nordosten, Höhenwind in 25.000ft und in 50.000ft jeweils mit 10 Knoten aus 030 Grad. Das ergibt eine leichte Rückenwind-Komponente, wie im gegebenen realen Flug, und rechnerisch die gleiche Flugzeit. Im Laufe des Fluges sollte der Bodenwind einmal nach Westen gedreht werden, damit wir in Los Angeles auf der richtigen Runway landen können.

Beladung

Die Maschine hat eine Dreiklassen-Bestuhlung mit einer großen Business Class und bietet daher nur 330 Sitzplätze, die fast vollständig besetzt sind. Dazu kommt etwas Fracht, das ZFW (Zero Fuel Weight = Gewicht des beladenen Flugzeugs ohne Treibstoff) liegt damit bei 233,5 t. Für die PMDG 747 sollte der LoadManager zum Einstellen der Gewichte verwendet werden. Dieser arbeitet intern in Pfund (lbs), daher sind die Zahlen in kg etwas "krumm" - darüber hinaus wird etwas ungenau zwischen kg und lbs umgerechnet. Das ZFW kann durch Eingabe von 320 Passagieren (a 180 lbs) und 18 Containern (a 3500 lbs) zu 233,525 t eingestellt werden.

Treibstoff-Planung

So sieht die Treibstoff-Planung des realen Fluges aus:

TRIP        113133     10:48 (entsprechende Flugzeit)

CONT          3491      0:20

ALTN          2896      0:18

FINAL         3873      0:30

PLNTOF      123393     11:56

EXTRA         6607      0:40

TOF         130000     12:36

TAXI          1000

BLOCK       131000

Begriffserklärungen:

TRIP

Trip Fuel

Für den eigentlichen Flug benötigte Treibstoffmenge

CONT

Contigency Fuel

Um kleinere Abweichungen aufzufangen, in diesem Fall entspr. 20 Minuten Flugzeit

ALTN

Alternate Fuel

Für den Flug zum Ausweichflughafen (KONT)

FINAL

Final Reserve Fuel

Für 30 Minuten Warteschleifen

PLNTOF

Minimum Takeoff Fuel

Gesetzlich vorgeschriebene Mindest-Treibstoffmenge bei Beginn des Starts

EXTRA

Extra Fuel

Zusätzliche Treibstoffmenge um Besonderheiten des Fluges abzufangen, z.B. erwartete Abweichungen und Verzögerungen wegen Wetter oder Verkehr, von der Crew beim Briefing zu entscheiden

TOF

Actual Takeoff Fuel

Geplante Treibstoffmenge bei Beginn des Starts

TAXI

Taxi Fuel

Für das Anlassen und Rollen zur Startbahn

BLOCK

Block Fuel

Geplante Treibstoffmenge bei Off-Block (Zurückstossen)

Für diesen Flug würde es bei einem Trip Fuel von 113,2 t also ausreichen, mit 123,4 t Kerosin zu starten, mit Decision Point Verfahren (ehemals "Reclearance") würden ca. 121 t genügen. Im vorliegenden Fall hat sich die Crew jedoch entschlossen, 40 Minuten Extra Fuel zu tanken, was den Entscheidungsspielraum in bestimmten Situationen (Wetter, Verkehr, etc.) beträchtlich erhöht.

Bei den ersten Test- und Messflügen hat sich relativ schnell ein Problem abgezeichnet: Mit der PMDG-747 kommt man mit 123,4 t unter den gleichen Bedingungen nicht an, ganz zu schweigen von einer legalen Flugplanung! Insgesamt werden über 10t mehr benötigt, alleine schon das Final Reserve Fuel hält uns gerade mal 23 Minuten in der Luft, nicht 30 Minuten, wie vorgeschrieben. Der Verbrauch ist signifikant zu hoch, wir können jedoch Abhilfe schaffen, indem wir in der Datei Aircraft.cfg zwei Parameter in der Sektion GeneralEngineData suchen und folgendermassen ändern:

[GeneralEngineData]

(...)
fuel_flow_scalar = 0.99  // Original war 1.07
min_throttle_limit = -0.40  // Original war -0.20

Die zweite Zeile ermöglicht, dass wir nach der Landung die Schubumkehr normal verwenden können (70% N1), dies kann bei der Gelegenheit gleich miterledigt werden. Nun kann eine FS2004-spezifische Planung vorgenommen werden, welche dem Vorbild deutlich näher kommt. Im Gegensatz zur Realität wurde ein Taxi Fuel von 2 t angenommen, da Rollwiderstand und Verbrauch am Boden auch nach oben genannten der Korrektur viel zu hoch sind. Hier die Zahlen einer solchen Planung (nach Korrektur!):

TRIP        114994     10:50

CONT          3690      0:20

ALTN          3439      0:18 (KONT)

FINAL         4500      0:30

PLNTOF      126623     11:58

EXTRA         6377      0:36

TOF         133000     12:34

TAXI          2000

BLOCK       135000

Die Kraftstoffmenge muss nach Starten des Flugsimulators im Menü PMDG - Options - Fuel eingegeben und mit "Apply Now" getankt werden.

Flugprofil und Flugplan

Wer einmal etwas von Halbkreis-Flugregeln und dergleichen gehört hat, dem sei versichert: es gibt sie noch! Die Spielregeln in der realen "Airline-Fliegerei" sind jedoch komplizierter und vielfältig, und so kommt es, dass man irgendwann in jeder Richtung in jeder erdenklichen Flughöhe unterwegs ist. Die schönste Variante gibt es gelegentlich im Nordamerikanischen Luftraum: der "Block-Flightlevel" beinhaltet die Freigabe für ein Höhenband und erlaubt es, tatsächlich die exakte Optimum Altitude zu fliegen. Der reale Flug, der als Vorbild gedient hat, beginnt den Reiseflug in FL320 und macht insgesamt sechs Step-Climbs bis auf FL390.

Hier ist nun ein Flugplan wiedergegeben, welcher die Step-Climbs des realen Fluges nicht exakt abbildet, jedoch ein ähnliches Profil verschlägt, welches sich nahe an der Optimum Altitude orientiert. Der angegebene Kurs (3. Spalte) ist der Anfangskurs des Großkreises zum nächsten Wegpunkt. In der Spalte "EL.TM." (Elapsed Time) wird die rechnerische Flugzeit bis zu diesem Punkt angegeben. Dies entspricht der Realzeit, wenn in Echtzeit geflogen wird; kleinere Abweichungen können sich durch etwas abweichende Geschwindigkeiten ergeben.

Bitte die Voraussetzungen beachten:

#  WAYPOINT    COURSE SPEED  LEGDS  EL.TM. FUELR ALTIT


 1 FRANKFURT    71.8° 0.119M   7NM  0:00.0 133.0   328
 2 DF149        24.4° 0.394M  13NM  0:02.7 131.3  2800
 3 METRO       353.3° 0.453M  18NM  0:05.3 130.0 FL 87
 4 TOBAK       345.0° 0.633M  16NM  0:08.4 128.6 FL140
 5 MARUN        22.8° 0.680M  44NM  0:10.5 127.8 FL182
 6 WARBURG       8.8° 0.809M  23NM  0:16.1 126.1 FL265
 7 LARBU         8.9° 0.853M  17NM  0:18.8 125.2 FL300
 8 >TOC          8.9° 0.856M   4NM  0:20.7 124.6 FL320-
 9 ROBEG         8.9° 0.856M  24NM  0:21.3 124.5 FL320
10 TIMEN         9.1° 0.856M  54NM  0:24.2 123.9 FL320
11 ESTAD         8.9° 0.856M   8NM  0:30.5 122.7 FL320
12 LBE         340.5° 0.856M  80NM  0:31.5 122.5 FL320
13 ATTUS       340.3° 0.856M  45NM  0:40.9 120.6 FL320
14 VES         326.6° 0.856M  19NM  0:46.3 119.4 FL320
15 NAVIK       326.3° 0.855M  85NM  0:48.6 118.9 FL320
16 MITSI       326.1° 0.855M  11NM  0:58.9 116.9 FL320
17 SOSER       325.9° 0.855M  37NM  1:00.2 116.7 FL320
18 RIRUT       325.5° 0.855M 264NM  1:04.8 115.8 FL320
19 GUNPA       329.7° 0.855M 401NM  1:37.0 109.5 FL320
20 6610N       316.5° 0.854M 224NM  2:25.0 100.2 FL320
21 >CLB        323.1° 0.853M  39NM  2:51.7  95.1 FL320+
22 6820N       312.7° 0.858M 228NM  2:56.4  94.1 FL340
23 6930N       321.2° 0.858M 218NM  3:23.7  89.1 FL340
24 7040N       313.2° 0.857M 205NM  3:50.0  84.4 FL340
25 7050N       319.8° 0.857M 205NM  4:14.8  80.0 FL340
26 7060N       318.0° 0.857M  66NM  4:39.6  75.7 FL340
27 ADSAM       314.9° 0.857M 143NM  4:47.6  74.3 FL340
28 N6930       313.1° 0.857M 223NM  5:04.8  71.3 FL340
29 N6880       297.9° 0.856M 116NM  5:31.5  66.7 FL340
30 >CLB        291.1° 0.856M 128NM  5:45.3  64.3 FL340+
31 N6790       265.4° 0.861M 288NM  6:00.5  61.6 FL360
32 N6410       212.1° 0.861M 163NM  6:34.8  56.0 FL360
33 TADOM       201.9° 0.860M 218NM  6:54.1  52.8 FL360
34 YBE         184.5° 0.860M  35NM  7:20.0  48.7 FL360
35 TUFLY       184.9° 0.860M  43NM  7:24.1  48.0 FL360
36 PEVRA       184.3° 0.860M  62NM  7:29.2  47.2 FL360
37 ALPIM       184.3° 0.860M  54NM  7:36.6  46.0 FL360
38 YMM         184.4° 0.860M 116NM  7:42.9  45.0 FL360
39 CACHO       183.4° 0.859M  43NM  7:56.8  42.8 FL360
40 ABENY       183.5° 0.859M  70NM  8:01.9  42.0 FL360
41 YEG         181.4° 0.858M 157NM  8:10.4  40.6 FL360
42 FARNS       180.8° 0.858M  25NM  8:29.2  37.7 FL360
43 LUMBY       180.8° 0.858M  51NM  8:32.3  37.2 FL360
44 YXC         188.1° 0.858M  38NM  8:38.5  36.3 FL360
45 BZXIV       188.4° 0.858M   2NM  8:43.0  35.6 FL360
46 EDGES       187.9° 0.858M  92NM  8:43.3  35.6 FL360
47 >CLB        188.1° 0.858M   2NM  8:54.4  33.8 FL360+
48 GEG         163.5° 0.863M  30NM  8:54.7  33.8 FL380
49 BLUNT       163.9° 0.863M  79NM  8:58.3  33.2 FL380
50 CHASS       164.3° 0.864M  27NM  9:07.7  31.8 FL380
51 BEAMO       164.7° 0.863M  28NM  9:11.0  31.3 FL380
52 BKE         163.2° 0.863M 135NM  9:14.4  30.8 FL380
53 REO         175.4° 0.863M 151NM  9:30.9  28.3 FL380
54 Lovelock    179.0° 0.863M 188NM  9:49.2  25.8 FL380
55 Friant      165.9° 0.863M 111NM 10:12.2  22.5 FL380
56 DERBB       130.4° 0.862M  19NM 10:25.6  20.5 FL380
57 >TOD        130.5° 0.854M  24NM 10:28.0  20.2 FL380-
58 REYES       130.8° 0.830M  22NM 10:31.2  20.1 FL270
59 FIM         149.0° 0.676M   8NM 10:34.2  20.0 FL188
60 GINNA       149.0° 0.624M   2NM 10:35.4  19.9 15800
61 GUYBE       149.0° 0.561M  10NM 10:35.6  19.9 15400
62 SADDE        82.2° 0.463M   5NM 10:37.6  19.8 11000
63 >APP         82.2° 0.450M   0NM 10:38.4  19.8 10000-
64 BAYST        82.3° 0.448M  10NM 10:38.5  19.7  8800
65 SMO          68.9° 0.426M   9NM 10:40.9  19.5  6200
66 JAVSI        69.1° 0.411M   7NM 10:43.5  19.2  5000
67 SAPPI       157.2° 0.397M   5NM 10:45.3  19.0  4500
68 DOWNE       249.2° 0.397M   3NM 10:46.4  18.8  3800
69 HUNDA       249.1° 0.397M   2NM 10:46.9  18.8  3500
70 FIN        [249.1°]0.396M   9NM 10:47.3  18.6  3000-
71 LOS ANGELES 346.0° 0.238M   0NM 10:50.9  18.1   126


ALTERNATES
KONT 26L L ONTARIO Intl             70nm
KSAN 27  L SAN DIEGO Lindbergh     134nm

KLAS 25R L LAS VEGAS               255nm

KOAK 29  L OAKLAND                 330nm

Rückflug

Es bietet sich geradezu an, von Los Angeles aus weiter nach Westen zu fliegen, z.B. den Nonstop-Flug nach Sydney. Auf dieser klassischen 747-Strecke sind wir mit der PMDG-747 völlig chancenlos, wenn der Fuel Flow Scalar nicht verändert wurde.

Für alle, die wieder direkt nach Hause möchten, sei hier ein Flugplan angegeben, der dem realen Vorbild fast identisch ist. Die Strecke führt weiter südlich, um die Westwinde in diesen Breiten besser zu nutzen. Tatsächlich gibt es auf diesem Flug eine Rückenwindkomponente von bis zu 120 Knoten. Über den gesamten Flug gemittelt sind es immerhin noch über 50 Knoten, wir können den Flug mit gleicher Flugzeit nachstellen, indem wir einen konstanten Wind von 60 Knoten aus West (270 Grad) einstellen. Damit ergeben sich die gleiche Flugzeit und ein dem realen Vorbild exakt entsprechendes Trip Fuel von 106,0 t. Das ZFW liegt diesmal bei 239,0 t, STD 22:40 UTC, STA 09:15 UTC, diesmal ist der Flug mit einer konstanten Machzahl von 0.870 geplant. Die Flugroute:

-KLAX/25R KWYET1 DAG J146 LAS J9 BERYL J107 MLF DCT DTA DCT FFU

DCT MLD080110 DCT BOY DCT BIL083154 DCT DIK DCT HML J107 VBI SCAK

FASSA DCT LOPVI DCT PEPKI DCT 60N060W 60N050W 60N040W 60N030W

59N020W DCT GOMUP UN572 TIR UN580 GOW UL602 OTR UL90 DOLAS UL603

TEBRO T150 ROLIS ROLIS1W EDDF/25R

Dieser Flugplan enthält Punkte wie "MLD080110". Dies bezieht sich auf die VOR "MLD" (Malad City) und bezeichnet den Punkt 110 NM auf dem 080° Radial. Ein guten Flugplanungs-Programm sollte den Punkt konstruieren können. Bitte nochmals die Voraussetzungen beachten:

 1 KLAX 25R    249.0° 0.119M    3NM  0:00:00  120.0    126
 2 SMOOG       233.8° 0.289M    6NM  0:01:34  118.7   1900
 3 EDERR       182.6° 0.443M    3NM  0:03:17  117.7   6100
 4 BEKER        39.3° 0.445M    6NM  0:03:52  117.4   7500
 5 KWYET        41.9° 0.453M   22NM  0:05:03  116.7  10400
 6 COOPP        41.7° 0.657M   81NM  0:08:35  115.0  16200
 7 >TOC         41.6° 0.871M   10NM  0:18:06  111.8  FL310-
 8 Daggett      31.4° 0.870M   95NM  0:19:10  111.6  FL310
 9 >CLB         31.6° 0.870M    2NM  0:29:29  109.5  FL310+
10 LAS          32.0° 0.872M   59NM  0:29:40  109.4  FL312
11 NORRA        17.7° 0.871M  114NM  0:36:07  108.1  FL330
12 MLF           8.6° 0.872M   61NM  0:48:52  105.6  FL330
13 Delta         9.6° 0.871M   64NM  0:55:52  104.2  FL330
14 Fairfield    25.4° 0.871M  136NM  1:03:09  102.8  FL330
15 MLD080110    25.8° 0.871M  115NM  1:18:11   99.9  FL330
16 Boysen Rese  34.6° 0.871M  187NM  1:30:57   97.4  FL330
17 BIL083154    35.3° 0.871M  123NM  1:51:23   93.5  FL330
18 Dickinson    48.6° 0.872M  258NM  2:04:52   91.0  FL330
19 Humboldt     65.5° 0.871M  126NM  2:32:36   85.7  FL330
20 VBI          44.5° 0.870M  203NM  2:46:03   83.2  FL330
21 VIPGA        54.0° 0.870M   44NM  3:08:13   79.0  FL330
22 >CLB         55.2° 0.872M  386NM  3:12:58   78.2  FL330+
23 GRAND        80.2° 0.872M  459NM  3:55:05   70.5  FL350
24 FASSA        99.7° 0.870M   92NM  4:44:39   61.8  FL350
25 LOPVI       103.1° 0.872M   85NM  4:54:32   60.1  FL350
26 PEPKI       106.1° 0.871M   51NM  5:03:41   58.5  FL350
27 6060N       120.7° 0.870M  300NM  5:09:13   57.5  FL350
28 6050N       118.8° 0.871M  281NM  5:41:18   52.0  FL350
29 >CLB        115.2° 0.871M   19NM  6:11:25   46.8  FL350+
30 6040N       114.7° 0.870M  300NM  6:13:25   46.5  FL368
31 6030N       120.6° 0.872M  310NM  6:45:37   41.2  FL370
32 5920N       123.9° 0.870M  340NM  7:19:00   35.8  FL370
33 GOMUP       116.3° 0.872M  107NM  7:55:45   29.9  FL370
34 TIR         122.9° 0.871M   89NM  8:07:19   28.1  FL370
35 GOW         128.3° 0.872M   43NM  8:17:01   26.6  FL370
36 TLA         122.4° 0.872M   63NM  8:21:44   25.8  FL370
37 NEW         151.1° 0.871M   98NM  8:28:35   24.7  FL370
38 OTR         151.3° 0.872M   13NM  8:39:39   23.0  FL370
39 LIBSO       140.1° 0.872M   46NM  8:41:04   22.8  FL370
40 DOLAS       105.3° 0.870M   74NM  8:46:13   22.0  FL370
41 LAMSO       114.9° 0.871M   62NM  8:54:09   20.7  FL370
42 BASNO       115.2° 0.870M   30NM  9:00:53   19.7  FL370
43 SUPAM        99.9° 0.872M   27NM  9:04:10   19.2  FL370
44 ARNEM       114.3° 0.870M   10NM  9:07:07   18.7  FL370
45 DIDAM       133.4° 0.872M   13NM  9:08:12   18.6  FL370
46 TEBRO       139.2° 0.872M   38NM  9:09:37   18.3  FL370
47 ABAMI       162.6° 0.871M    8NM  9:13:53   17.7  FL370
48 >TOD        162.6° 0.872M   54NM  9:14:51   17.5  FL370-
49 ROLIS       130.5° 0.649M   14NM  9:21:39   17.1  FL156
50 ETARU       151.6° 0.546M    0NM  9:23:44   17.0  FL100
51 >APP        151.6° 0.546M   15NM  9:23:44   17.0  FL100
52 DF095        71.6° 0.449M   24NM  9:26:41   16.6  FL100
53 DF011        70.6° 0.450M   20NM  9:31:12   16.1  FL100
54 DF016       160.8° 0.449M    4NM  9:35:00   15.6  FL100
55 DF026       251.5° 0.438M   23NM  9:35:55   15.5  FL 86
56 REDGO       251.0° 0.398M    3NM  9:41:42   14.7   3000
57 >FIN       [251.0°]0.397M    8NM  9:42:31   14.6   3000
58 FRANKFURT     1.0° 0.239M    0NM  9:45:25   14.0    364

ALTERNATES

EDDK 14L L COLOGNE                 114nm

EDDS 25  L STUTTGART               125nm

ELLX 06  L LUXEMBURG               129nm

EDDN 28  L NURNBERG                151nm

FPS 0.9 Build 97

Testbericht PMDG 747-400

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